자동차 부품 원가 기획의 개념과 역사

자동차 개발 프로세스 2021. 1. 5. 17:52 Posted by 자동차 전문 교육 자동차 역사가

자동차 부품 원가 기획 개념과 역사

자동차 기획 원가의 개념

도요타 원가관리의 역사

자동차 산업의 특징은 중후 장대형 산업으로 대규모의 투자와 대량의 작업자를 투입하여 제품(자동차)을 생산하게 된다. 이 때 자동차의 원가가 소비자가 원하는 가격에 미치지 못 했을 때는 자동차 메이커는 치명적 경영상의 어려움에 처하게 된다. 자동차는 소비자가 구매하는 제품 중 가장 주택 다음으로 비싼 제품으로서 가장 가격 저항이 크게 된다. 그러므로 제품 개발 시 시장의 어느 제품에 어느 고객층을 타켓으로 할 지 명확한 포니셔닝이 필요하게 된다.

 

원가 기획은 이런 마켓팅적 목표를 달성할 때 꼭 필요한 전략적인 개념이고, 모든 자동차 메이커가 원가 기획의 개념으로 자동차를 개발하게 된다. 일본의 자동차 메이커는 모든 개발 및 품질 시스템을 미국으로부터 받아들였지만, 일본화하여 오히려 서구의 모든 메이커가 모방하는 도요타 시스템을 구축하게 되었다. 따라서 일본 자동차 메이커의 경쟁력의 초석이 된 도요타 시스템 중에서도 원가 기획의 역사부터 알아보기로 하자.

아래 내용은 도요타 무한성장의 비밀책에서 발췌한 내용임을 공지합니다.

아마도 일본이 자동차를 개발하기 시작했을 때의 역사적 배경 및 상황에 대한 지식이 있다면 좀 더 이해가 쉬 울 것이라 생각된다.

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도요타 기이치로가 도요타자동차 창업 시에 가장 고심했던 것은 품질보다도 원가였다.

품질은 구미 선진국의 기술을 배워 제품을 꾸준히 개선 눈앞에 두고 원가예측을 실시한 '원가계산과 향후 예상' 이라는 비장의 메모 가 있다. 도요

타 에이지는 이 메모를 근거로 기이치로의 원가에 대한 고투를 하면 언젠가 구미 선진국과 어깨를 나란히 하는 안정된 차를 만들 수 있다고 생각했을 것이다. 그러나 원가를 크게 좌우하는 것은 양산효과이다. 미국과 비교해서 국가의 크기, 국력, 인구, 구매력 등 모든 면에서 크게 뒤떨어지는 일본에서 미국과 동등한 양산 효과는 기대할 수 없는 것이다.

더구나 일본은 철광석, 석탄, 석유 등 지하자원도 제로에 가깝다. 당시 일본의 저임금을 고려해도 미국차와 동등한 원가로 자동차를 제조하는 것은 무리였다. 도요타 박물관에는 1937년 봄 도요타 기이치로가 도요타자동차의 창업을 다음과 같이 말했다. 

기이치로는 구성 부품 단위에서 원가 절감 방안을 자세히 검토하고, 원가 절감 견적도 실시했다. 그러나 기이치로는 그것을 100 % 달성한 상황에서 출발한 것이 아니라, 어느 정도의 상황에서 출발하여 그 과정에서 나타난 실적 숫자를 기본으로 원가를 더욱 절감하는 방법을 생각해서 메모한대로 진행한 것으로 보인다. 분명 자칫 잘못하면 알몸 신세 가 된다는 각오로 단행했을 것이다. (豊會·榮豊會 합동대회 강연 1987 1).

기이치로의 머리 속에서 원가라는 말은 한시도 떠난 적이 없었을 것이다. 이러한 가운데 기이치로는 소량생산이라도 이익을 만들어내는 저스트 인 타 임(JIT)을 생각해 내고, 기이치로의 대를 이은 오노 다이치는 다종품 소량 생산이라도 이익이 발생하는 도요타 생산방식(TPS)을 고안하여 도요타의 창업기와 확대기의 원가를 안정시킨 것이다.

물론 기업은 JIT TPS 등 생산현장의 원가절감만으로 재무기반을 확립할 수 있는 것은 아니며, 기업 전체에서 원가관리 방법을 확립할 필요가 있었다.

도요타가 과학적 원가관리 방법을 도입한 것은 1950년에 표준원가를 포함한 관리회계 방법을 미국에서 도입하면서 비롯되었다.

도요타 원가관리 시스템(출처 : 도요타 무한 성장의 비밀)

"차량의 원가 라는 것은 애초에 그 자동차가 기획, 설계되는 단계에서 대부분 결정된다. 더구나 양산에 대응 한 제조 설비가 전용화, 대규모화 되기 때문 이 일단 본격적인 생산에 돌입하면 지나친 원가 개선은 기대할 수 없게 된다. 그래서 타개책의 일환으로 1959년말에 시작 단계였던 파브리카에 1,000 달러 자동차' 라는 목표의 판매 가격을 설정하여 기획 설계 단계에서 처음으로 원가 검사를 시도했다.  기대했던 만큼의 결과가 나타나 파브리카는 대중적인 저가차로 인기를 끌면서 경자동차와 견줄 정도의 가격을 실현할 수 있었다.  이와 같이 기획 설계 단계에서부터 목표범위에 드는 원가를 정하는 것은 그 후 이른바 VE로 정착되어 신차 개발과 모델 변경 시에 정상 것으로 실시하게 되었다. 그와 동시에 설계, 시작, 생산준비 등 각 단계에서 관련 부서가 상호 협력하여 목표하는 원가달성에 힘쓴다는 이른바 원가기획의 체제를 정비하게 되었다.”

1962년에는 VA(Value Analysis: 원가분석)를 도입하여 각 기술부서와 협력해서 구매처를 대상으로 부품검토회를 실시했다. 도요타의 원가관리는 부서 비용의 관리에 따라서 우선 '원가유지'의 체계를 정리하고 계속해서 예정원가를 더욱 절감하기 위한 원가개선'의 체제를 확립한다.

그리고 거기에 신제품의 계획단계에서의 '원가기획'이 첨가되었다.  이렇게 해서 다져진 원가관리 체계는 그 후 1965 11월 데밍상 심사에 서 심사원에게 많은 극찬을 받았다.

 1969 9월에는 원가기획위원회를 설치하여 대국적인 견지에서 원가기획을 검토하였다. 또한 1975 2월에는 기술관리부에 원가기획과를 설치했으며, 그 외에도 생산기술기획실, 경리부, 구매 관리부 등 각 부서의 원가기획체제를 충실히 강화하여 원가기획을 겨냥한 형태로 추진하게 된다. 

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출처 : 도요타 무한성장의 비밀(동양 문고)

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자전거 케이블(Cable) 셋팅

자전거/자전거 정비 2021. 1. 5. 15:03 Posted by 자동차 전문 교육 자동차 역사가

자전거 케이블(Cable) 셋팅

(필요공구)

① 케이블커터

② 송곳

5mm 육각렌치

(장착방법)

(브레이크 케이블)

① 먼저 케이블 겉선을 브레이크 레버에서 프레임의 앞 케이블 가이드까지 잘라준다. 이때 케이블의 길이는 핸들이 급격하게 돌아갔을 경우에도 터지지 않도록 넉넉하게 잡아준다.

② 케이블 속선을 겉선 속에 끼워 브레이크 암까지 연결하여 브레이크를 셋팅한다.

케이블 고정 볼트의 토크는 토크렌치(25~35kgf)로 조여준다.

자전거 브레이크 케이블(출처: 인터넷)
자전거 브레이크 케이블 겉선(출처: 인터넷)

(기어 케이블)

① 케이블 겉선을 변속 레버에서 프레임의 앞 케이블 가이드까지 넉넉하게 잘라준다.

② 뒷 변속기에 프레임의 뒤 케이블 가이드까지 적당한 길이로 잘라준다.

케이블 속선을 겉선 속에 끼워 변속기까지 연결해 셋팅한다.

④ 케이블 작업이 끝나면 콘트롤 레버와 브레이크 레버의 각도를 맞추고 고정 볼트를 시계방향으로 돌려 잠가 준다. 토크렌치(24~31kgf)로 잠가준다.

자전거 기어 케이블(출처 : 인터넷)

 

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보쉬(Bosch)의 전기차 사업에 대한 입장

세계 자동차 뉴스 2021. 1. 5. 14:05 Posted by 자동차 전문 교육 자동차 역사가

세계 최대 자동차 공급업체인 Bosch의 전기차 산업에 대한 부정적 입장 표명

 

향후 몇 년 간은 한치 앞을 못 보는 자동차 산업의 완성차 업계, 자동차 거대 부품사들, 전자 업계의 공룡인 애플과 구글, 그리고 배터리 업계의 주도권 싸움이 치열해질 전망이다.

그러나 전기차 산업을 바로 보는 시각은 확연히 다르고, 이에 따라 각 메이커의 전략 또한 완전히 다르게 나타난다.

 

먼저 가장 전통적인 미국 자동차 업계의 대표격인 GM은 이미 전기차를 주력으로 하는 로드맵을 발표하였고 그 핵심은 LG 에너지와 배터리 동맹이다. 그리고 Ford와 FCA는 독자적인 전략 없이 전기차 관련 구동계 및 배터리 기술을 외부에서 리소싱하는 계획이다.

 

모두가 알다시피 하이브리드 전기차의 선두는 누구 뭐라고 해도 도요타(Toyota)(Toyota)이다. 도요타(Toyota)(Toyota)는 이미 아키오 회장 발표를 통해 완전 전기차에 대한 부정적 입장을 밝혔고, 실제로 테슬라 대비 완전 전기 자동차에 대한 경쟁력을 가지기에는 부족한 실정이라 울며겨자 먹기식으로 도요타(Toyota)(Toyota)의 강점인 하이브리드 자동차에 올인하고 있다.

 

그리고 유럽의 강자인 폭스바겐은 이미 여러 차례 언론 보도했던 것처럼, MEB라는 전용 플랫폼에서 ID3 및 ID4를 출시 할 계획으로 있고 ID3는 실제 유럽 시장에 5위 이내에 랭크 되기도 하였다.

VW ID4 MEB Platform

 

현대차는 e-GMP라는 전기차 전용 플랫폼으로 올해 IONIQ5를 유럽에서 출시 할 계획이다. 현대차도 많이 늦었지만 전기차 올인 하는 모습이다. 현대차는 가장 경쟁력 있고, 유망한 배터리 3사를 잘 활용하여야 할 것이다.

현대차 전기차 전용 e-GMP

최근에는20년 12월에는 LG 에너지와 마그나와 합작사를 만들기도 하여 배터리 및 구동 모터는 LG에서 맡고, 나머지 부품은 마그나가 주도하는 방향으로 JV(Joint Venture)를 설립하였다.

 

그러면 세계 최대의 자동차 부품 공급사인 Bosch의 전기차 전략은 무엇일까?

 

세계 최대의 자동차 공급업체인 Bosch는 전기차에 대해 회장의 새로운 언급을 근거로 대담하고 부정적 입장을 취하기로 결정했다.

보쉬(Bosch)와 전기 자동차의 관계 설정

일부 사람들은 전기 자동차로의 전환이 자동차 회사들 뿐만 아니라 전체 자동차 공급망에 대한 심각한 혼란을 초래한다는 사실을 모르고 있다.

이른바 게임의 롤이 바뀌는 것이다.

보쉬(Bosch) 본사(출처 : 보쉬)

지난 수년간 많은 자동차 회사들은 엔진, 차체 및 조립에 주력하면서 차량 내부의 대부분의 부품을 공급 업체에 크게 의존하고 있습니다.

 

그것은 Bosch와 같은 거대한 자동차 공급업체를 만들었다.

 

이 회사는 이전에 가장 중요한 구성 요소 중 하나인 배터리 셀에 참여함으로써 전기 자동차로의 전환에 참여하고자 했다.

2017년 Bosch는 솔리드 스테이트 배터리(Solid State Batter) 신생업체인 Seo Inc.를 인수했으며, 2020년까지 무게가 190kg에 불과한 50kWh 배터리 팩으로 새로운 배터리 기술을 시장에 출시할 계획 세부 사항을 거의 밝히지 않고 있다. 또한 셀 생산을 위한 자원을 투입한 적은 없다.

그 해 말, 회사는 2030년까지 배터리 셀 생산 능력 200 GWh를 창출하기 위해 200억 유로에 달하는 투자를 고려하고 있다는 것을 확인했다. 이번 조치로 이들은 파나소닉, LG화학, 삼성SDI, CATL 등과 같은 배터리 제조업체와 동일하거나 심지어 더 높은 수준으로 올라섰을 것이다.

하지만, 보쉬(Bosch)는 2018년에 이 계획을 진행하지 않을 것이며, 대신 배터리 셀 생산 자산에서 완전히 이탈할 것이라고 발표했다.

보쉬(Bosch)는 그 투자가 "너무 위험하다"고 생각했으며, 그들이 여전히 전기 구동계에 대한 전문지식에 투자하고 있다고 언급했다.

Bosch는 전기 모터, 특히 e-bike로 EV 커뮤니티에서 잘 알려져 있다.

이제 보쉬(Bosch)는 EV를 반대합니까?

Franz Fehrenbach Bosch 감독 이사장은 정부가 내연기관을 장착한 신차 판매 금지 시한을 정하는 추세에 대해 언급했다.

페렌바흐는 자동차 업계가 이 변화에 맞서 싸우도록 격려하고 전기 자동차에 대한 잘못된 정보를 반복했다.

독일의 T3N은 (독일어로 번역됨) 새로운 코멘트에 대해 다음과 같이 보고했다.

"페렌바흐는 슈투트가르트 나흐리히텐에서 전동화를 향한 정치적 이니셔티브에 대한 명확한 말을 발견했다. 그는 "내연 엔진의 단점과 기후를 손상시키는 이중 기준이 있을 것"이라고 확신하고 있습니다. 페렌바흐는 문자 그대로 "반면, 독일 산업계는 정말로 그것에 대항해야 한다." 흔히 주장되는 것과는 달리 독일과 유럽의 전기 믹스 차량도 기후에 영향을 받지 않는다는 사실은 누구나 알고 있습니다. 충전 전류의 발생이 숨겨지기 때문에 차량은 제로 CO2 차량으로 처리될 것이다. 게다가, 배터리 제조는 많은 전기를 소비한다. 아시아에서는 여전히 석탄 화력발전소에서 매우 높은 비율이 생산되고 있습니다. Fehrenbach는 이러한 배출량이 Co2 소비에 대한 정보에서 누락되었다고 생각합니다."

의장은 또한 전기자동차가 독일에 100만 개의 충전소를 더 필요로 하는 기반시설 문제를 가지고 있다고 말했다.

 

보쉬(Bosch)의 전동화 주도 혹은 변화에 대한 또다른 방향

이 발언은 기본적으로 도요타(Toyota) 사장의 지난달 발언을 그대로 모방한 것이다.

그들은 둘 다 일부 지역에서 주로 가스와 석탄에 의해 생산되는 전기 때문에 배터리 전기 자동차가 휘발유 차량보다 더 오염된다는 잘못된 정보를 반복하고 있다. 이것은 여러 연구에서 잘못된 것으로 판명이 났다.

대부분의 장소에서 이미 정확하지 않을 뿐만 아니라, 재생 에너지의 새로운 배치가 석탄과 가스보다 훨씬 저렴해짐에 따라 전기 송전망을 고려하는 것 또한 빠르게 깨끗해지고 있다는 것에 초점을 맞추는 것은 근시안적이다.

기반시설 문제에 대해서는 보쉬(Bosch) 입장에서는 새로운 사업의 기회가 될 수도 있다.

우선, 문제가 있다면, 그것을 고칠 수 있는 사업적 기회가 될 수도 있다. Bosch는 충전소를 만든다.

그러나 EV 반대론자는 종종 EV의 인프라 문제를 잘못 이해하고 있다.

 

사실 전기 자동차로의 전환을 지원하기 위해 사실상 모든 곳에 DC 급속 충전소가 더 필요하다는 것을 확실히 인정하지만, 수백만 개의 새로운 충전 지점이 필요하지는 않다고 본다.

반대론자들은 종종 충전소를 주유소와 비교하지만, 사실은 대부분의 충전은 가정에서 기존 전기 인프라에서 이루어진다.

우리는 주로 장거리 운전을 가능하게 하고 거리에 주차해야 하는 도시의 EV 소유자들을 지원하기 위해 충전소가 필요하다.

이것은 확실히 Bosch가 탑재하고 있는 수소 연료 전지보다 더 작은 인프라 문제입니다. 이상하지 않나요?

그들은 여러 수소 연료 전지 개발 주도권을 가지고 있으며, 수소 트럭 생산을 돕기 위해 지금까지 가장 불확실한 회사 중 하나인 니콜라 모터스와 제휴했다.

 

여러분은 보쉬와 도요타의 탈 전동화 전략이 맞다고 생각 하시나요? 여러분의 많은 댓글 의견 부탁 드립니다.

 

자동차 역사가(koreaautonews@gmail.com)

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  1. 올리브나무7 2021.01.07 11:10  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그 유명한 보쉬에 대해 잘 읽고 갑니다^^