7. 클라이슬러 Airflow(1934~1937). 저주 받은 걸작,

7. 저주 받은 걸작, 클라이슬러 Airflow(1934~1937)

클라이슬러사의 에어플로우는 초기의 클라이슬러의 혁신적인 기술을 계승한 공기 역학적인 당시로서는 여러 가지 신기술을 조합한 최신의 자동차였지만 당시의 대중들이 받아 들이지 못한 상업적으로 실패한 모델이다. 에어 플로우는 1934년 보디 계발에서 한 단계 높은 발전을 이루었다. 항공기에서 영향을 받은 스타일과 발전된 보디 제작 기술을 결합한 새로운 차를 선보인 것이다. 모델명은 '에어플로우'였으며, 당시로서는 아주 혁신적인 디자인이었던 것이다.
풍동 연구 결과에서도 자동차의 공기역학성은 각선보다 곡선에서 높은 것으로 증명되어 그에 따라 보디 디자인이 이루어졌다. 항공기 제작 기술도 사용되어, 동시대 다른 차보다 가벼우면서도 튼튼하게 제작되었다. 섀시 제작 기술 면에서는 크게 발전하지는 않았지만, 새로운 디자인에 맞게 섀시도 제작되었다. V8 엔진이 앞차축 앞쪽으로 장착되었고, 실내공간도 넓게 디자인되어 좌석만 보면 미국 자동차 중에서 가장 넓었다.

 비록 판매에서는 실패하였지만, 이 모델은 클라이슬러 및 다른 자동차 회사의 모델에 크게 영향을 미쳤다. 이 후 자동차 디자인에 있어 공기 역학적인 요소는 연비와 성능에 있어 필수적인 요소로 고려 되었다. 공기 역학적인 디자인은 디자인에 있어 기본 요소로 자리 잡게된 것은 클라이슬러의 에어 플로우의 공로이다.그리고 눈치가 빠른 사람은 느꼈지만, VW은 Beetle은 놀랍도록 클라이슬러 Airflow를 닮았다. 한간에는 페르난도 포르셰 박사가 클라이슬러 Airflow의 디자인을 모방했다는 설이 있지만, 오히려 체코의 Tatra T97을 모방했다고 보는 것이 정석이다. 실제로 VW은 전후에 체코의 Tatra T97에 대한 저작권을 지불하였다.

 

1. 클라이슬러 Airflow의 차체기술

크라이슬러가 실험적인 도전 정신으로 다른 메이커보다 앞서 나갔던 또 한 가지는 보디에 적극적으로 강철을 사용한 것이다. 1930년대 초반 당시의 자동차 제작은 아직도 마차 제작방식과 크게 다르지 않았다. 마차처럼 나무 프레임에 보디에는 강철, 알루미늄, 천 등 다양한 소재를 사용했다. 차체는 강철 차체를 세로 프레임에 얹은 준모노코크식 구조를 채택하였다. 이 차체는 같은 시기에 시트로앵의 ‘트락송 아방’ 차체를 산업화한 버드 메뉴팩처링 회사와의 합작으로 개발되어다. 이런 상황에서 크라이슬러는 보디에 강철을 더 많이 사용하였고, 1931년에는 부식 방지 강철로 용접된 보디를 선보였다. 이 보디는 코끼리 무게도 견딜 수 있을 정도라고 흔히들 말했고, 실제로 홍보 행사의 일환으로 서커스 코끼리 한 마리를 실제 차 위에 올려 놓았는데 끄떡 없었다고 한다.

 

2. Airflow의 판매

1934년의 클라이스러의 Airflow는 대중들의 지지를 받지 못하였다. 그리하여 1934년에는 11,300명에 달하던 클라이슬러 구매자가 1937년에는 4,600명 밖에 되어 않았다. 1935년에 에어스트림을 내놓았으나 역시 실패하였다.

 

3. Airflow의 모델들

1934년 2월 뉴욕 자동차 전시회에서 데소토(6기통 100마력)와 클라이슬러(122마력~150마력,직렬 8기통)을 선 보였다. 주로 2도어 쿠페와 4도어 세단으로 출시되어, 데소토는 293cm의 축거와 임페리얼 시리즈는 325cm 축거를 가졌다. 클라이슬러 에어플로우 에이트에는 122마력,4.9리터가 장착되었고, 에어플로우 임페리얼엔ㄴ 130말겨,배기량 5.3리터, 커스텀 임페리얼에는 150마력의 엔진이 장착되었다.

 

3. Airflow의 제원

 - 생산 : 하이랜드 파크, 미국 미시간 디트로이트

 - 차체 : 2 도어 쿠페, 4 도어 세단

 - 엔진 레이아웃 ; FR

 - 엔진 : 8 실린더/122마력(1934), 8실린더/130마력(1937)

 참고 자료 1. 매혹의 클래식카

               2. 위키피디아